Vilko Marković
Druženje s Cessnom
Treći dio
Ljeto 2007.
To ljeto su Markovići odlučili ljetovati opet u Dubrovniku. Jer i Dubrovnik zrači posebnim silnicama. Postoje valjda na ovom našem svijetu mjesta koja imaju neke jače silnice (Slika 64). Jar kad gledam da Dubrovačka Republika nije nikada imala više od 30-tak tisuća stanovnika (od Lastova do Konavala), a sam Grad tek par tisuća, a dala je tijekom tisućljeća cijelu armiju poznatih ljudi (pisaca, znanstvenika, polihistora, pjesnika, prevoditelja, diplomata). O graditeljskoj i ostaloj ostavštini tih davno mrtvih ljudi ne treba ni govoriti. A kad sve to još dobro i poznaješ, tada ostaješ duboko impresioniran.
Dakle, obilazili smo Grad, okolicu, Elafite, bili na predstavama Dubrovačkih ljetnih igara. Ali na Ćilipima je bila i Cessna.
I tada je pao prijedlog da skočimo u Sarajevo na ćevape. Poletjeli smo iza 10 sati ujutro i već nakon 55 minuta sletjeli na Butmir (LQSA). Ovdje, na žalost, nemam fotografija, jer sam sve snimao video kamerom. Ćevapi kod Želje su nešto drugačiji od onih na koje smo navikli kod nas, ali su bili dobri. Šetnja i upoznavanje s gradom i potom povratak. I tu je za pilote zanimljiv jedan poučak. Za vrijeme vrućeg dana treba biti tri puta pažljiviji nego inače, jer se može dogoditi da pista bude prekratka ili da se neće postići željena visina. Nama se dogodilo ovo drugo. Poletjeli smo iz Sarajeva iza 16 sati i još je bilo katastrofalno vruće. U Cessni četvoro odraslih ljudi. Sva sreća da nismo dotočili gorivo. Pista je dovoljno dugačka, jer je to veliki aerodrom. Na manjem selskom letjelištu bi i to bio problem. Let iznad neprijateljski raspoloženih bosanskih gudura i planina prema Mostaru. Još samo preletjeti Velež. Ali Cessna ne ide više gore. Ne može. Prevruće je. Još uvijek nisam usvojio nijanse linovanja i teško vadim iz motora malo jači broj okretaja. Nije dobro. Još smo previše okruženi planinama. Cessna počinje polako ponirati. Panika. Familija ni danas vjerojatno ne zna da nisam bio siguran kako ćemo preći preko Veleža. Morao sam malo skrenuti prema nekakvom planinskom sedlu, koje je bilo niže od nas. Vrh Veleža je bio iznad nas. Jedva smo se dovukli i prebacili preko njega kao kad se prebacuješ preko zidića. Dolje mostarska dolina. Pada mi kamen sa srca. Polako možemo dolje. Tamo lijevo, u istočnoj Hercegovini nešto gori i dim se visoko diže. Moramo zaobići dim i letimo prema Stonu. A onda na 1000 feeta iznad najljepše obale na svijetu; Šipan, Lopud, Koločep, Grad, Cavtat, Ćilipi.
Tada sam isprobao i mogućnosti Cessninog autopilota i GARMINA 1000 koji ima u sebi i mogućnost instrumentalnog ILS-prilaza. Impresivno. Autopilota sam isključio par matera iznad praga piste.
Pet dana iza toga pada nova odluka. Idemo vidjeti Tiranu. Htjeli smo letjeti uz crnogorsku i albansku obalu, ali nam beogradska !!! oblasna kontrola leta ne da i inzistira na penjanju na 8 – 9 tisuća feeta i let prema točki RETRA, odnosno ulaz u Albaniju točno iznad Skadarskog jezera. Let do Tirane (LATI), ovako malo obilazni, traje 01:05. Nijemci su napravili novi novcati aerodrom, novu modernu zgradu, ali i bogami sve to masno naplaćuju.
Već taksi-transfer do centra grada pokazuje sve albanske suprotnosti. Jedne pored drugih stoje najmodernije zgrade i sirotinjske potleušice. Ako nemaju Mercedes, imaju konjsku zapregu. Druge vrste automobila gotovo da i ne priznaju. Centar grada je kaleidoskop suprotnosti. Ogromni socijalistički mozaik na zidu jedne zgrade i džamija s druge strane, prepuna ljudi koji klanjaju. Vidi se na njima da to nisu dugo smjeli raditi, pa sad to čine s posebnim žarom.
Salzburg (LOWS)
Prvi put sam za Salzburg letio s Damirom Horvatom u listopadu 2007., a mjesec dana iza toga s Lacijem i njegovom suprugom Nenom. Oba puta sam išao na servis, jer nigdje bliže nitko nije mogao riješiti problem sukoba servo motora na kormilima aviona s autopilotom, pa se događalo da se autopilot više nije mogao uopće koristiti.
Let do Salzburga (01:50) je i inače pomalo adrenalinski jer se leti najvećim dijelom iznad Alpa. Leti se na FL 105 i dobro se pazi da uvijek znaš koji ti je aerodrom najbliži i koji ti vjetar puše. Na dva ili tri mjesta si i pored te visini vrlo blizu alpskih vrhova i u slučaju otkaza motora ne bi imao previše šansi sletjeti bilo gdje osim na strme alpske litice. Ali srećom taj prelet traje tek koju minutu i već imaš šansu sletjeti na neki od aerodroma u dolini. I inače sam prakticirao u kreiranju rute da mi je uvijek na njoj dovoljan broj aerdoroma za nuždu.
Kad se leti za Salzburg, vrlo brzo se mora snižavati, jer gotovo do zadnjeg trena se mora visoko letjeti radi planina. Damir Horvat i ja krećemo u strmopizd, pomalo kroz oblak, pomalo izvan. Adrenalin raste, ali je na kraju veliki aerodrom i slijetanje je dječja igra. Posjećujemo Hangar 7, vlasništvo čovjeka koji posjeduje i Red Bull. Inače zaljubljenika i u avijaciju. U hipermodernističkom hangaru je prezentirao cijelu flotu letjelica.
Napulj (LIRN)
Ta 2007.godina će mi možda ostati kao najbogatija letačka godina. Cessna još nije navršila ni dvije godine života. To je još uvijek novi novcati avion. Gdje god se pojavim svi gledaju avioniku. Dakle, najbolje vrijeme da ga se iskoristi.
Stoga početkom studenog predlažem ženi da odletimo za Napulj (Slika 65). Iz Zagreba do Napulja nam je trebalo 02:31, a vrijeme je bilo sunčano, ali iznad naše obale s jakom burom u leđa, tako da u jednom trenutku letimo 151 čvor ili 280 km/sat (Slika 66). Uz takav vjetar je i drndavo, ali kaže stara izreka da Napulj treba doći vidjeti i umrijeti. Pa dobro, nije baš tako lijep. Barem što se mene tiče. Ali, o ukusima se ne raspravlja. Ruta ide preko Slunja, Kornata (Slika 67), Jadranskog mora, Termolija, Campobassa do Napulja. Slijetanje je bilo dosta problematično jer je jako puhalo, aerodrom je usred grada (Slika 68), a promet na njemu kaotičan (Slika 69).
Pored Napulja posjećujemo i Pompeje vlakom. Prati nas lijepo vrijeme, pa moj drugi posjet Pompejima konačno mogu obaviti na svoj način. A to znači da obilazimo lokalitet polako, zaustavljamo se gdje hoćemo i ostajemo na tim mjestima koliko hoćemo (Slika 70). Volim u mašti zamišljati ta vremena, jer su Pompeji jedno od rijetkih mjesta u kojima se povijest zaustavila u trenutku. To znači da je i život stao u trenutku, što dokazuju i pronađeni ostaci ljudi, koji se zadnjim silama trude sakriti od katastrofalne erupcije Vezuva (Slika 71). Tu si mogu zamisliti sav užas, strah i nemoć ljudi koje danas promatramo samo kao sklupčane okamenjene ostatke.
No, ima i onih drugih svjedočanstava. Stari Rimljani su očito bili mnogo manje konzervativni od nas. Zahvaljujući Vezuvu i danas možemo pogledati kako su oni oslikavali svoje odaje u kojima je seksualnost bila puno slikovitija, nego što bi današnji puritanci uopće mogli zamisliti za naše doba (Slika 72).
I povratak je bio sunčan, tako da smo nad Italijom plovili usred šume bijelih oblaka (Slika 73). Na Jadranu gledamo veliki broj plinskih platformi, a onda slijede naši Kornati i otoci šibenskog arhipelaga (Slika 74). Prije 6-7 godina smo ih oplovili brodom, pa sad gledam gdje smo sve bili.
Budimpešta (LHBP)
U Budimpešti sam bio već par puta, a ovo je bilo prvi put s Cessnom. Budimpeštanski međunarodni aerodrom Feryhegy ima dvije ogromne paralelne piste i dva velika putnička terminala.
Ali prije nastavka jedna mala digresija. Sada smo već u 2008.godini. Ali prvi put sam na Feryhegy letio sa Stingom (Slika 75) i Tomicom Presečanom. Još se i danas sjetimo toga, jer nismo jednostavno znali. Po novog Stinga smo Tomica i ja otišli koncem 2002. godine. O ozbiljnoj avijaciji smo znali toliko malo. Ali nas to nije spriječilo da iz Hradec Kralova u Češkoj letimo najprije za Budimpeštu. Nismo ni znali da postoje Bottlang karte aerodroma, ili Jeppesen karte država, ili čak FliteStar kompjuterski programi za pripremu leta. Da smo to tada znali, vjerojatno se ni ne bismo usudili tako kaubojski i odvažno sletjeti na Feryhegy. Očito ni u kontroli leta nisu bili svjesni koliko mi malo znamo. Ali sve je, naravno, dobro završilo i ušlo u jednu od naših legendi i sjećanja, odnosno u knjigu upisanih iskustava, koje nam nitko više ne može uzeti.
No, prvi let s Cessnom na Feryhegy (01:47) nije bio bez problema. Mjesec je veljača i magle su uobičajena pojava. A meni se ona pojavila na pola puta do Budimpešte. Dolje ne vidim ništa, a ne usudim se pitati kontrolu leta kakvo je stanje na Feryhegyu. Aerodrom je na jugoistoku Budimpešte i VFR točke vode tako da se mora preletjeti cijeli južni dio grada da se dođe do piste. I opet adrenalin. Ja sam već preletio pola grada, ali zemlju ne vidim. Kako ću se ja tu spustiti ?! Za IFR slijetanje nemam ovlaštenje, a ni ne znam. I onda Deus ex machina. Pred samim aerodromom je magla kao nožem odrezana. Sve se vidi jasno i potpuno razumljivo. Pada mi i opet kamen sa srca. Pijance i lude Bog čuva.
A pošto sam išao u Budimpeštu ? Ostao sam do sutradan, jer sam razgledao prekrasnu izložbu o firentinskoj porodici Medici u mađarskom Narodnom muzeju na Trgu heroja. Mađari su nekoliko puta sebi dobavili svjetski vrijedne izložbe.
Povratka se više ne sjećam, vjerojatno jer je bio dosadno monoton i za čak 15 minuta kraći. Dovoljno je da ću se sjećati maglenog dolaska.
Straubing (EDMS)
Već početkom lipnja 2008.godine sam u Njemačkoj, u Straubingu. Grad se nalazi blizu češke granice i let traje 02:36. S obzirom da ni u Salzburgu nisu mogli popraviti kvar s autopilotom, dobio sam preporuku da odletim u Straubing, gdje je poznati i dobar servis. No, i oni su samo privremeno riješili problem. Bio sam u Straubingu nekoliko puta zbog istoga razloga, ali je problem riješen tek u Wiener Neustadtu, kad je Cessna priznala da su ugrađeni servo-motori loše kvalitete i da ne podnose niske temperature zimi. Tek kad su instalirani novi servo-motorići, problem je riješen. Dakle, nakon servisa u Zagrebu, Grazu, Salzburgu i Straubingu. U to sam vrijeme više letio zbog servisa, nego zbog gušta ili potrebe.
Ljeto 2008.
Opet smo u Dubrovniku (Slika 76), u Platu, iznad Cavtata. Cessna je na Ćilipima. Leti se na Hvar (LDSH) (01:02) (Slika 77), uz Elafite (Slika 78), Mljet, Pelješac, Korčulu. Hvarsku pistu održava Milan Mravinac, legenda slavonskog zrakoplovstva. Ima tamo Cessnu 172, četverosjeda sa samo 150 KS, ali s Rolls Royce motorom. Leti panorame iznad otoka ili rute za Dubrovnik i druge gradove. Kaže da često iznad Bosne leti noću za Vinkovce. Svaka čast. Hvala, ko’ da jesam.
Mi se tada odlučujemo za let do Ohrida (LWOH) (01:25). I opet mali problemi s beogradskom oblasnom kontrolom. Ne popuštaju ni za milimetar našim željama. Opet se leti preko visokih albanskih planina i kad se ugleda ohridski aerodrom, treba se naglo spustiti.
Bio sam puno puta u starom gradu Ohridu (Slika 79). Najčešće sa svojom prijateljem Kostom, uvjerenim Makedoncem. Ovaj puta smo sreli stanovnika Ohrida, koji nas žestoko uvjerava da su Makedonci zapravo Bugari. Otkriva nam da ima bugarsku putovnicu i da mu je u posjetu bio i bugraski predsjednik, prilikom njegovog službenog posjeta Makedoniji.
Na Ohridu se puno kopa, jer je to neizmjerna riznica povijesti (Slika 80), pa Europska unija izdvaja ogromne novce za ova arheološka istraživanja. Ne trebam ni spomenuti da smo isprobali delicije makedonske kuhinje i po ne znam koji put ustanovili da im je skara (roštilj) među najboljima na Balkanu (Slika 81 ) i (Slika82).
I cijele te 2008.godine se dosta letjelo. Nisam spominjao puno aerodroma na koje se slijetalo, jer nije bilo posebnih razloga. Možda je sada prilika spomenuti i ona manje atraktivna putovanja, ali koja obogaćuju cijelo druženje s Cessnom. Vrlo često se letjelo na Varaždin (LDVA). Na žalost, s njegovom čudnom privatizacijom i zatvaranjem restauranta, je ta destinacija postala nezanimljiva. Osječki Čepin (LDOC) je, pored vinkovačkog Sopota (LDOV), slavonska destinacija na kojima sam bio više puta. Tu treba pribrojiti i Slavonski Brod (LDOR) na kojem uvijek cijelo društvo bude dobro ugošćeno ili čobancem ili nekim drugim finim slavonskim specijalitetom.
Prema moru su zanimljivi aerodromi u Vrsaru (LDPV), Malom Lošinju (LDLO), a najdraže su mi Unije (LDPN) (Slika 83), zapadno od otoka Lošinja. Unije su mali zavodljivi otok, bez prometa, s tri restauranta i jednom slastičarnom. Od piste do sela vodi mali puteljak kojim se za 10 minuta dođe u centar (Slika 84). Mnogi naši kolege znaju za taj zavodljivi šarm Unija. Jer za 1 sat si iz Ivanića na kupanju u našem čistom, prozirnom moru. A iza toga se počastiš finim, a ne preskupim obrokom ribe (Slika 85). Nezamjenjivo.
Grobnik (LDRG) je letjelište za mitinge i susrete s prijateljima i poznanicima, a ima i vrlo dobar restaurant, što je za svaki aerodrom vrlo važno. To su mjesta na kojima se skupljaju i znalci i simpatizeri, ali i oni koje sve to baš i ne zanima previše, ali ipak navrate.
Krk (LDRI) je vrlo velik, prevelik aerodrom. On me najviše podsjeća na grčki birokratizam. Na krčkom aerodromu je sve komplicirano i svi su jako važni. A tjedno imaju jedno slijetanje. Možda sam malo pretjerao, ali mislim da nisam puno pogriješio u broju slijetanja. To sam primijetio i inače u zrakoplovstvu. Napuhanost aerodromskog osoblja je obrnuto proporcionalna s veličinom prometa. Što prometa ima manje, to su svi na aerodromu sami sebi važniji (od kontrole leta, do zadnjeg pratitelja po praznim dvoranama aerodromskih zgrada).
Zadar (LDZD), Split (LDSP) i Brač (LDSB) su aerodromi za koje treba složeniji transfer do neke točke interesa. Ali su isto tako nezaobilazne destinacije. U njihovoj blizini je Sinj (LDSS) s čije se piste može gotovo prošetati do centra grada. Osim, toga ako je Split prezauzet, a ljeti je to uobičajeno, tada je Sinj vrlo zanimljiv, a transfer do centra Splita nije puno duži.
I na tom spisku ostaju još Lučko (LDZL), Zvekovac (LDZE), Bjelovar (LDZJ) i Greda u Ivaniću, koja na žalost još uvijek nema službenu dozvolu. Kad se sjetim da smo na Šarampovu imali i mi ICAO oznaku LDZI i sve potrebne papire, dođe mi žao. Ali što je tu je. Leti se kao pčela od cijeta do cvijeta i na tim letjelištima. Vrlo su nam važna, jer se tu skupljaju iskustva.
Od inozemnih, bliskih aerodroma moram spomenuti mađarski Sarmellek (LHSM) na Balatonu (Slika 86), pored grada Keszthelya i sumpornih toplica Heviza. Tu doživljaj letenja nije posebno velik, jer se leti od Zagreba cca 50-tak minuta iznad ravnice. Ali Keszthely i Heviz su mjesta u koja uvijek volim navratiti i često tamo vodim prijatelje (Slika 87) na šetnju lijepim krajolikom, prepunim povijesnih i prirodnih zanimljivosti (Slika 88). Naravno, bez poznate mađarske kuhinje ukupni doživljaj ne bi bio potpun.
Krakow (EPKK)
Početak svibnja 2009. je obećavao. Nisam nikada bio u Poljskoj. Sad je idealna prilika. Pogotovo odletjeti u Krakow. Pročitao sam sve što se moglo pročitati o tom velikom i važnom poljskom gradu i u 8 sati ujutro poletio u pravcu Balatona, pa Slovačke sve do južne Poljske. Let traje 03:20. Skoro 3 i pol mučnih sati. Ovaj puta sam si sam kriv. Ujutro prije odlaska na Pleso sam zaboravio da prije dugih letova ne smijem popiti svoju uobičajenu kavu i čaj, jer me, prirodno, tjeraju na mokrenje. Mislio sam da će biti bez problema. Ali nakon 2 sata leta stvar postaje ozbiljna. Letim na 10.000 feeta i piša mi se do neba. Grozničavo razmišljam što učiniti. Prije mi ništa nije trebalo, jer sam bio oprezniji. Avion leti na autopilotu, kontrola leta me uredno prati i ništa ne gnjavi i imam vremena za razmišljanje. Gusku ili flašicu nemam nikakvu. Da barem imam plastičnu vrećicu. I onda mi sine. Pa ja otraga u prtljažniku imam, među alatom, klinove za sidrenje aviona pospremljene u plastičnoj vrećici. Da, ali sad se treba popeti i okrenuti na prednjem pilotskom sjedištu, kopilotsko sjedište pomaknuti potpuno naprijed, provući se na zadnje sjedište na koljenima okrenut prema repu, duboko se nagnuti nad rupom iznad prtljažnika, pronaći košaru s alatom, a u košari pronaći vrećicu s klinovima. A cijelo vrijeme mislim samo o tome kako avion leti bez nadzora, kako uopće nisam vezan i da udari i mala termika lupit ću nekuda glavom ili tijelom. A još k tome, prilikom izvlačenja i povratka na pilotsko sjedište to moram izvesti izuzetno oprezno da nekim dijelom tijela ne stisnem nešto krivo; gas, rogove, gumb za linovanje ili pitaj boga što sve ne. Konačno to sve napravim i opet se nađem tamo gdje trebam biti i pogledam vrećicu. Sva je bila od metalnih klinova potrgana ili izbušena ! Cijela operacija uzalud. A razmišljam si i što bih uopće napravio s plastičnom vrećicom punom mokraće. Otvoriti prozor na 115 čvorova brzine ne bi bili prepametno. Tko zna koliko bi mi se mokraće vratilo od vanjskog pritiska vjetra u kabinu i otuširalo me. Jedino bih vrećicu morao iskrcati na međunarodnom aerodromu Balice i prokrijumčariti je do WC-a ili nekog grma. Dosta teško, jer te stalno netko prati.
A onda su novi problemi riješili ovaj stari. Let se premjestio iznad planinskog područja s jako velikim turbulencijama. Odjednom sam imao puno više posla nadgledavati avionske sisteme i sve do slijetanja u Krakow sam zaboravio na pišanje.
A sam Krakow je toliko lijep grad da bi u njemu zaboravio i puno gore stvari od spomenute. Osim toga, sam Krakow je ubilježen u popis svjetske kulturne baštine. Ovdje sam više uživao nego što sam očekivao, pa sam, na žalost, zaboravio napraviti poneku fotografiju. Ostao sam tri dana (dvije noći) u hotelu u samom centru grada. Naravno da sam obišao glavni trg s poznatom renesansnom tržnicom, baziliku sv. Marije, tvrđavu Barbican i kraljevski dvorac Wawel, u kojem su pokapani poljski kraljevi, a sad i poginuli predsjednik Kaczynski.
