Vilko Marković
Druženje s Cessnom
Prvi dio
Uvod
Eto, već se gotovo četiri godine družim s Cessnom. Imam preko deset godina letačkog staža, preko 700 sati leta i više od 1500 slijetanja. Sve mi se to više čini kao proživljeni san. Zašto san ? Zato jer je sve to brzo prošlo. Kao što prolazi i život. Toliko se toga dogodilo da je teško to držati negdje u glavi, pa najčešće ostaju tek fragmentarna sjećanja.
Kad smo prije godinu-dvije počeli pisati putopise za našu web-stranicu, shvatio sam da je to dobra ideja zbog nekoliko razloga. Naša letenja, naša putovanja na naš letački način su nešto što si mogu priuštiti samo privilegirani ljudi. A piloti su upravi ti – privilegirani. Danas si jako puno ljudi može priuštiti 10-metarsku, 100-metarsku i inu jahtu, ali velikom dijelu tih ljudi nedostaje sve – osim novca. Naravno, bez novaca se ne da obaviti gotovo ništa, ali za prave užitke je novac tek u drugom planu. I za plovidbu morem, i za traženje vrganja, i za putovanja po bijelom svijetu treba ipak nešto drugo, osim novaca. Onima koji me razumiju ne moram više ništa nadodati. Onim drugima nema potrebe više objašnjavati. Ionako ne bi razumjeli.
Kad sam se odlučio pisati o svojim druženjima s Cessnom, prvo mi je, na žalost, pala na pamet pomisao kakve će to efekte izazvati kod dijela čitatelja. Pa znamo gdje živimo. Živimo u društvu prepunom jalnih i glupih ljudi, i još k tome vrlo primitivnih. U zadnje vrijeme mi se čini da smo ušli u jednu novu društvenu fazu, u neoprimitivizam. U kojem svaki bedak zloupotrebljava demokratizaciju društva i misli da može reći sve što mu padne na pamet. Koliko puta ste čuli za onu „Ja nemam dlake na jeziku. Ja svakome velim ono šta ga ide“. Mnogima od tih ja bih preporučio da si ipak nekakvu dlaku montiraju na jezik. Eto, s tim mislima sam i započeo ovaj napis. Ali sam se odlučio ipak nastaviti, bez obzira na sve bolesne i slične komentare, jer mislim da je ono što sam napravio (ili što su napravili ostali kolege iz Kluba) ipak vrijedno zabilježiti. Jer kaže stara latinska „verba volant, scripta manent“, ili „riječi lete, napisano ostaje“.
Budući da smo još na uvodu, želio bih jasno dati na znanje i moje namjere. (To je ionako najčešće pitanje svake kontrole leta „Koje su vaše namjere ?“). Moje druženje, moji letovi s Cessnom su svakako jedan složeni odnos. Ja sam vrlo rijetko letio samo oko aerodroma i „peglao“ zrak oko piste. To mi se činilo preimbecilnim. Kad letiš, moraš imati neki cilj. Moraš zadovoljiti još nešto osim peglanja zraka. Ako ništa drugo odleti sa Zvekovca na Gredu i vidi što rade kolege na Gredi. Nećeš samo buljiti u instrumente i krila, već ćeš vidjeti prekrasnu prirodu, ljude, životinje, rijeke, a s kolegama ćeš izmijeniti i pokoju rečenicu, pokoje iskustvo, pa i pokoju laž. Nemaju samo lovci svoje priče. Imaju ih i piloti. Dakle, svaki bi pilot u skladu s mogućnostima svoje letjelice trebao pronaći i onu svoju drugu stranu letačke misije. Osobno sam silno impresioniran mogućnostima jednog običnog motornog zmaja. Sjedneš, poletiš i na friškom zraku polako obilaziš i gledaš poznata polja, poznate i drage vizure. Tu treba biti što sporiji, da ti nešto ne promakne. Postoje i letjelice za brze, adrenalinske misije. I sam sam imao takvu – Stinga. Neću nikad zaboraviti kad bi se stvarno adrenalinski bacio na leđa sa Stingom. Poneki suputnik, ili najčešće suputnica, bi zavrištali od mješavine straha, adrenalina i ludosti. Taj se osjećaj ne da ispričati riječima. Za to treba biti i pjesnik. Žao mi je što među nama nema pjesnika koji bi pronašli sve one prave riječi kojima se ti doživljaji i te emocije daju opisati. No, i nakon svih tih misija došao sam na Cessnu koja mi je omogućila dugačke, zanimljive letove. Cessna mi je omogućila da uživam u letenju, ali i da letenje bude sredstvo kojim sam upotpunjavao svoje ostale sklonosti. Jer ja jako volim putovati, fotografirati, video-snimati, razgledavati. Veliki sam zaljubljenik u tri meni posebno važne lokacije – Francusku, Grčku i naš Dubrovnik. Za svaku me nešto veže. Francusku volim zbog jezika, zbog kulture i ljepote. Volim je zbog svega onoga što su nam Francuzi, kao nacija, dali. Nama i cijelom ostatku svijeta. No, nikad ne propuštam priliku da im vratim. Volim im često objašnjavati našu povijest, kulturu i običaje. Organizirao sam i prekrasne video-prezentacije o hrvatskim ljepotama u Provansi (i to ne samo Francuzima nego i svim ostalim polaznicima kursa na kojem sam bio), a ovog sam proljeća 2010. bio u mogućnosti biti i ponosni vodič francuskim prijateljicama u ovim našim krajevima. A Grčku ? U Grčkoj sam također bio puno puta. Antička Grčka je nešto što me posebno fascinira. Mogu satima sjediti na nekavom praznom antičkom kamenu i promišljati i zamišljati antičke Grke koji su na takvim, danas praznim kamenima, izmislili ono što se zove Zapadna civilizacija. Dubrovnik ? Tu često koristim frazu „u vrijeme Republike“. Da, dubrovačka Republika je bila gotovo neprirodni izboj na ovim našim prostorima tvrdog i primitivnog Balkana. Republika je postojala stoljećima!!! To je bio prostor na kojem su živjeli neki drugačiji ljudi. Ljudi obrazovani, ljudi filozofi, ljudi s manirima i ukusom, ljudi bogati blagom i duhom. I da ne duljim, Republika je bila nešto o čemu pojma nema većina Hrvata, jer je ne poznaje. Danas smo opterećniji onime što je rekao korumpirani političar, polupismeni nogometaš i priglupa manekenka.
Sve sam ovo morao napisati kako bih konačno stvorio sliku moje misije s Cessnom. Dakle, ja nikada nisam letio samo zato da letim. Uvijek je tu bilo i drugih razloga. Letio sam zato što je let sam po sebi doživljaj, ali sam letenje iskoristio i kao instrument za zadovoljenje mojih drugih potreba.
Zbog svega toga ću i svoje slijedeće dogodovštine odraditi na taj način. Neće tu biti samo pustih letačkih i aerodromskih informacija. Dodat ću i ono drugo. Ono zbog čega sam u konačnici Cessnu iskoristio da bih uživao duplo – letjeti i uživati u životu.
O Cessni
I konačno što je ili tko je Cessna 172 ? Ovaj američki četverosjed je prvi puta poletio davnih 50-tih godina i dizajn mu se u međuvremenu nije puno promijenio. To je sigurno avion koji je proizveden u najvećem broju komada. Broji se u desecima tisuća. To je jedan od dva-tri najsigurnija aviona na svijetu. Možda i najsigurniji. Na tom avionu se školovalo sve što drži do sebe u pilotskom svijetu. I piloti AIRBUS-a 380 (najvećeg aviona na svijetu) su počeli sa Cessnama. (Slika 1)
Moja Cessna 172 SP, registarske oznake 9A-DEE, je jedan od najmodernijih aviona u svojoj kategoriji. Njezina najveća odlika je avionika u obliku GARMINA 1000. (Slika 2) Moram spomenuti, kao digresiju, jednu anegdotu iz Dubrovnika, koja će nabolje opisati o čemu se radi. Vraćali smo se s leta po Elafitskim otocima i Pelješcu, kad me je kontrola Dubrovnik zamolila da se zadržim iznad Župe Dubrovačke, jer imaju sa sjevera prilaz velikog putničkog aviona iz flote DUBROVNIK AIRLINE-a. Kružeći iznad Župe slušam razgovor tornja i starog MD 83:
– „Sjećaš se kad smo letjeli na ovakvim starim Cessnama ?“
Nisu me mogli gore piknuti, pa sam im morao odgovoriti:
– „Gospodo, kad vi u svojem avionu budete imali ovakvu avioniku i tehniku onda mi se možete javiti“.
– „Kakvu tehniku ? Nije valjda GARMIN 1000 ?“
Već imamo i debeli vizualni kontakt. Oni su gotovo iznad Cavtata za slijetanje, a mi iznad Župe. Razgovor teče na toranjskoj frekvenciji.
– „Naravno da je GARMIN 1000.“
– „To moram vidjeti“
Čim smo i mi sletjeli, gledam izdaleka na stajanci kako dolazi mali osobni automobil do velikog MD 83. U nj ulazi netko i kreće prema nama. Čim je došao do nas, iz auta izlazi mladi pilot u uniformi i prilazi k nama da vidi to čudo tehnike. Ne moram vam ni govoriti koliko sam bio ponosan na svoju Cessnu.
I tek usput još jedna priča o Cessni i GARMINU, a opet vezana za Dubrovnik. Tamo sam prvi puta iskušao navigacijske mogućnosti za ILS APPROACH za stazu 12. Namjestio sam software za ILS APPROACH na autopilotu i pustio Cessnu da odradi svoje. Sve što sam trebao raditi je bila samo manja korekcija gasa. Sve drugo (glide i ostalo) je elektronika odradila sama. Isključio sam autopilot tek nekoliko metara iznad praga piste i sletio ručno.
Moja Cessna je proizvedena 2006.g. i smatra se vrlo, vrlo mladim avionom. Jer mnoge Cessne i danas lete, a proizvedene su 70-tih, pa čak i 60-tih godina prošlog stoljeća. Ja sam je kupio u jesen 2006. od jednog Nijemca, za kojega je Cessna s dopunskim rezervoarom doletjela iz SAD. Prvi put je službeno poletjela 31.1.2006. U Europu je letjela preko Kanade, uz rub Grenlanda, na Island. Potom u Englesku i konačno u Njemačku. Ja sam je preuzeo na hamburškom aerodromu.
I još poneki podatak o Cessni. Ima nepoderivi motor Lycoming sa 180 KS i oko 6.000 kubičnih centimetara zapremnine. U rezervoar stane 210 litara avionskog goriva 100LL, a potrošnja joj je oko 35 litara na sat. Cessna je vrlo komforna jer, osim pilota, u nju stane još i tri putnika, koji uživaju u dosta prostora. (Slika 3) Ima i veliki prtljažni prostor. Jednom smo letjeli iz Praga nas četvero i prtljaga za boravak na dužem putovanju. Suputnicu sam upozorio da uzme samo manju količinu prtljage. Kad je došla do aviona mislio sam da šverca s olovom koliko je to bilo teško. No, Cessna je malo-pomalo ipak uspjela popeti na nekih 6.000 feeta što nam je bila dovoljna visina do Zagreba.
Godina 2007. sa Cessnom
Ovaj dio putopisa je djelomice već objavljen, ali sam smatrao da ga treba izmijeniti i dotjerati, jer mi se učinilo da neke pojedinosti zbog stila pisanja nisu ni meni danas, 2010. godine, baš jasne.
Kad mi je Čvoks neki dan (a riječ je o početku 2008.godine) predložio da na naše web-stranice uvedemo rubriku PUTOPISI, nije mi se odmah činilo da ćemo imati dovoljno materijala. Ali se ubrzo pokazalo da to i nije tako. Krenuli smo s malim crticama i sličicama iz egzotičnog Tadžikistana u koji je letio naš Ivan Batušić. A onda je nizom kratkih dojmova (najčešće borbom s termikom i visinom) ovaj naš prostor osvježio Marijan Serdar.
A onda sam i sam shvatio da i ja imam puno toga prenijeti našim članovima, pa i šire. Pa ja sam sa svojom Cessnom 172 cijelu 2007. godinu naletio 146 sati. A u toliko sati se mora naći i dosta toga zanimljivog.
Dakle, 2007. godine sam bio na puno malih letova i na nekoliko višednevnih. Od ovih potonjih se posebno ističu putovanje u francusku Provansu, potom let s Lacijem (Josipom Lackovićem, za one koji ga ne poznaju, premda sumnjam da takvih uopće ima) po grčkim otocima. I na kraju prekrasan izlet u Napulj.
Za ovaj put sam se ipak odlučio obznaniti dio onih manjih, jednodnevnih letova-izleta, a u slijedećim napisima ću malo više pisati o ovim višednevnima, na kojima je doista bilo razno-raznih dogodovština.
Sopron (LHFM)
Godinu sam započeo već u siječnju letom do prekrasnog aerodroma mađarskog grada Soprona (01:05). Sam Sopron se nalazi na sjeverozapadu Mađarske, uz austrijsku granicu. Prvi veliki gradovi-susjedi u Austriji su mu Eisenstadt (Željezno) i Wiener Neustadt (Bečko Novo Mjesto). Aerodrom je udaljen 20-tak km od grada i u privatnom je vlasništvu. Ima krasnu betonsku pistu usred livada i njiva s malim restaurantom, a na poziv (uz simbolični iznos) dolazi i policija i carina. Uz aerodrom su hangari, pa čak i ovlašteni avionski servis. Let od malo više od jednog sata preko Slovenije i Mađarske prošao bez ikakvih problema. Kontrole leta su bile korektne i susretljive.
Jedino je taksi do grada pomalo skup. No, ono što se može vidjeti u Sopronu, daleko nadmašuje spomenuti trošak. Sopron (čita se Šopron) je stari grad, s prekrasnom kružnom povijesnom jezgrom, pa je šetnja njegovim uličicama uvijek prepuna iznenađenja. Od krasnih povijesnih zgrada, do kafića i simpatičnih restauranta. Preporučujem ga svima koji će biti u prilici da ga posjete. Ja sam prije više godina imao prilike u okolici Soprona susresti se i s gradišćanskim Hrvatima u ovom dijelu Mađarske. Na žalost, ima ih puno manje nego u austrijskom dijelu Gradišća, ali je silno zabavno i zanimljivo slušati taj arhaični hrvatski jezik.
Pečuh (LHPP)
Samo tri dan iza toga ekipa (Lacković, Ištvanići, Horvat i ja) letimo u Pečuh (00:51), Mađarska. Za taj let treba i manje od jednog sata preko Bjelovara i VFR točke VEBAL. Pečuški aerodrom je nov-novcat, najmoderniji, ali bogami ima i papreno skupi landing. Upoznajemo mađarskog Hrvata Zlatka, koji tamo radi i koji nam je bio od velike pomoći sa svojim hrvatskim, jer Mađari malo šepaju s engleskim.
Naravno, da smo prošetali Pečuhom, gradom u kojem živi najveći dio mađarskih Hrvata, da smo obišli prekrasnu tursku džamiju !!! na centralnom gradskom trgu, kao i veličanstvenu katedralu. Šetnju smo završili obilnim ručkom, na mađarski način.
Split (LDSP)
Siječanj sam završio letom u Split, preko Bosne na 10.000 feeta (01:08). (Slika 4) Preko Bosne se zbog NATO-a ni ne smije letjeti niže. Transfer od aerodroma do grada je malo duži i skuplji, ali je zato bilo ugodno na splitskoj rivi popiti kavu i nešto pojesti. Cessna leti sve bolje. Uključiš autopilota i samo gledaš ekrane, stiskaš gumbe i povremeno se javljaš kontroli leta. Čak te previše niti ne masiraju.
Prag (LKPR)
E, veljača je već počela sasvim ozbiljno. Iako sam već letio za Prag i slijetao na veliki aerodrom Ruzyne, bio je to let na 10.000 feeta, debelo iznad oblaka (03:05). Descending (zbog visine) počinje rano, tako da sam prvi put zaronio u bijelo mlijeko oblaka. Imam puno povjerenje u Cessnine instrumente i autopilota. Danas mislim da sam i pretjerao u tom povjerenju. Izbijam van nakon 20-tak minuta na podnici oblaka od jedva 2.000 feeta od zemlje. Pita kotrola da li imam „ground contact“. „Of course“, odgovaram, „ali tek sada“, dodajem u sebi. Slijetanje – čista rutina. Veći mi je bio problem rulanje po razno-raznim pistama i aerodromskim putovima (makar u ruci držim dobru Bottlangovu kartu aerodroma).
Sjećam se svog prvog slijetanja na Ruzyne prije dosta godina, kad ni s GPS-om nisam uspio zbog sumaglice vidjeti 3 ogromne piste aerodroma i kad sam morao napraviti 3 puna okreta u potrazi za pistom. Već me je lovila panika, a kontrola nervozno pita da li vidim pistu i kontrolor jedva čeka da me skine s vrata, jer mu dolaze drugi avioni, ako se mene tako moglo u STINGU uopće nazvati. Je, moglo se. STING je zbilja bio mali, krasan, vižlasti i za svoju kategoriju vrlo moderan avion s kojim ni let za Prag nije bio problem.
Ovaj put (sa Cessnom) sam sa svojom kćeri bio prvi put i u češkom NARODNOM DIVADLU iliti Narodnom kazalištu. Pogledali smo „Prodanu nevjestu“ Bedricha Smetane. (Slika 5)
Dubrovnik (LDDU)
I u Dubrovnik sam već letio sa STINGOM, (Slika 6) sa starim zrakoplovnim vukom, Krešom Crhom. Riknula nam je radio veza i nad sam grad Dubrovnik mi dolijećemo s malim plastičnim avionom na više od 10.000 feeta visine !!! Katastrofa. Kad smo se već i dovikivanjem mogli sporazumjeti s kontrolom leta, napravili smo spiralni strmopizd, jer se drugačije s 10.000 feeta ne da sletjeti.
No, ovaj put s Cessnom je to gospodski let (01:57). Kako i inače silno volim Dubrovnik, bilo je to za ženu i mene prekrasan doživljaj. Predivna šetnja Gradom i traljava i skupa riba u Cavtatu. Da za taksi i ne govorim. Ali, sve je to dio gušta.
Bratislava (LZIB)
Ožujak 2007. počinje opako. Još nisam još bio u Bratislavi. Pa što se čeka. I opet ruta vodi preko Slovenije i Mađarske. Letim na 5.000 feeta (01:19). Pred kraj ulazim u zračni prostor Austrije, jer je Bratislava uz samu tromeđu između Slovačke, Mađarske i Austrije. Već su me Mađari tražili, na zahtjev Austrijanaca, da se spustim na cca 2.000 feeta. Prilaz za stazu 31. Leti se iznad polja i livada. Sto puta sam se toga sjetio kad sam čuo za katastrofu Željka Fekonje.
Bratislava je inače zgodan grad, vrlo uređen, a sam centar toliko velik da ga se može, kao i Zagreb, u laganoj šetnji temeljito razgledati. Mislim da je to grad za užitak za neku buduću ekipu, koja ga namjerava posjetiti. Može i cestom.
Banja Luka (LQBK)
Dva dana iza Bratislave ekipa (Pero Krnjaić, Darko Acinger i ja) leti u Banju Luku na ćevape (00:50).
To mi je ostala navika od sličnog izleta s Dragecom Mužekom na STINGU par godina ranije. Isto smo, kao i Crha i ja u Dubrovniku, ostali bez radio veze, pa smo „preli svilu“ da nas bosanski Srbi ne bi krivo protumačili. Inače, kasnije se razotkrilo da su problemi radio-veze na STINGU bili više vezani za pilota, tj. mene. Smanjio sam squelch na minimum i onda se čudio kad ga je gosp. Huf na servisu na Lučkom samo malo pojačao (mislim squelch) i radio je normalno funkcionirao !!!
Ali uz Banju Luku su stalno vezani samo problemi. Pa i ovaj put s Perom i Darkom. Cijelo vrijeme je padala kiša, a vidljivost je bila ograničena. Ali Krnjaić i Acinger vjeruju na riječ pilotu, a ja si ni sam ne smijem priznati da mi nije svejedno. Ćevapi, naravno, prvorazredni, ali slijedi povratak. Gledam nebo i imam dojam da ću dotaknuti oblake ako malo poskočim u zrak. Ljudi na aerodromu Banja Luka samo da nas ne pitaju „pa vi po ovome idete letjeti ?“. I tako do Ivanića. Zagreb Information na 135,05 me par puta pita da li imam „ground contact“, a ja se čudim zašto me to pita kad je vidljivost na 2.000 feeta ispod tmastih oblaka, pa makar i uz kišu, relativno dobra. Govori on meni „da se Zagreb zatvara“, a ja se ne usudim pitati što mu to znači, sve dok nismo ispod Rugvice prešli Savu. „Pa mi Pleso uopće ne vidimo“, mislim ja. Sad i mi shvaćamo da se Pleso stvarno zatvorilo oblacima. Zagreb Info me pita da li mogu uopće sletjeti u takvim instrumentalnim uvjetima. Ja bez pardona odgovaram potvrdno. Ali se kontrolor ne da i pita me izravno „da li imam instrument rating ?“. Ja šutim, šuti i on. Znamo oboje da ne smijem ništa reći. Dobivam instrukciju: „Pređite na 118,3“. Za one koji ne znaju, 118,3 je frekvencija tornja Zagreb. Ali i tornju je jasno da su uvjeti komatozni: „Da li trebate vektoriranje ?“, pita me toranj. Za svaki slučaj odgovaram pozitivno, jer još uvijek ništa ne vidimo premda smo negdje iznad Čiča na 1.500 feeta. Sam bog je izmislio GPS. Vidim pistu barem na ekranu. Rasvjetu piste smo ugledali kad smo bili iznad nove crkve u Velikoj Gorici. Oštar zaokret udesno i slijetanje u stazu 05. Veli mi poslije Pero da je cijelo vrijeme gledao samo moje ruke. Ako mi se počnu tresti prilikom stiskanja svih onih gumba, onda znači da smo najebali. „A vidim ja da ti se niš ne trese, dobro je“, veli Pero, a ja mu neću reći da mi je trebao samo opipati puls.
